［摘 要］未来城市化进程中武汉公交将面临二大方面的问题：一是城市现有的交通环境将越来越影响城市公交的发展；二是城市各类交通工具比例不协调的发展将导致公交营运效率低下。
导致武汉交通拥堵、公交效率不高的经济学分析及面对这些问题武汉公交未来发展的方向与对策：一是用“拉、推、引”将“公交优先”政策落到实处；二是加快发展大容量，快速公交系统。
［关键词］城市化进程中武汉公交面临的问题
“公交优先”政策导向 大容量、快速公交系统
城市化进程中武汉公交面临的问题及对策
根据国务院研究中心资料显示，在未来八至十年中，由于大批人口涌入城市，预计中国的城市人口将达到总人口的60%至70%。城市化正成为人类文明进程的基本标志。而快速的城市化进程对中国的城市，尤其是像武汉这个地处“九省通衢”的发展中特大城市，在未来城市化发展道路上，将在法律及社会保障、城市规划、城市公共交通体系的建立的方面面临很大的挑战。面对城市化的加速期，武汉公交将面临哪些问题。为了让“更好的城市、更好的生活、城市让生活更美好”的理念和愿望梦想成真，作为流动的血液的城市公交将如何发展，本文将分三个层面对此作一个初步探讨。
一、城市化进程中武汉公交将面临的城市综合问题
城市交通问题的实质是人、车、路三要素的矛盾在城市时空中的表象。其核心问题是在一定资源的约束条件下，如何满足广泛的交通需求及保持优质的交通服务水平。由于武汉市公共交通的发展具有成长期的特点，随着城市化进程的加速，武汉公交将面临如下三个方面的城市综合问题。
（一）城市现有的交通环境将越来越影响城市公交的发展
交通环境是指人、车、路相互作用、相互影响所构成的静态和动态的环境。武汉市交通环境不佳体现在：一是城市道路上运行的各种交通工具性能差别较大，机动车与非机动车、人流与车流争道混行，降低了道路的使用功能。二是城市交通管理的指导思想不明确，缺乏整体交通发展政策，治理工作往往层次不明，顾此失彼。三是城市交通系统一直是在为应付交通拥挤而建设新的交通设施的压力推动下扩建发展的，加上技术水平不高，设置安排不科学，因而不能适应现代化交通管理的需求。四是经济增长，人们生活水平的提高带来了城市交通机动化水平提高。由于在交通工具的选用引导上不科学，政策优惠倾斜看不见摸不着，导致用于出行的机动车、助动车、自行车无序发展，使城市交通拥挤日益恶化，并且威胁到现有公交线路的生存能力与发展后劲。五是重建轻管，没有把城市道路作为一种资源，对超“人均使用面积”的非公共交通的交通工具使用者收取资源占用费，没有把提高现有道路使用效率作为重点来抓。六是交通供需在结构和空间上不平衡。交通投入主要集中在城市外围道路，而城市中心开发强度，旧城改造力度在武汉近年来有很大提高，但对交通硬件设施的“借机”、“借势”规划投入、发展上没有表现。随着房地产“非城市空心化”的发展，导致中心城市区人口密度增加，而中心城区城市道路网密度低，主干道间距偏大，不重视次、支路建设。这六个方面的问题虽然是城市化发展过程中的问题，但究其原因，一是认识有误；二是规划不科学；三是投资不足。
（二）城市各类交通工具比例不协调发展将导致公交运营效率不高
武汉在未来的八到十年的城市化进程中，随着“中部崛起、引领西部发展”战略的启动和发展，武汉市民中私人小汽车将会有较大幅度增长。而从我国城市交通结构的演变态势着属于“超低效状态”，交通机动化程度不高，而非机动化交通比重偏高，使用公共汽车、自行车、小汽车占用道路面积之比为1：5：15。而在不远的将来，市民出行方式由公共交通向小汽车、电动自行车等个人交通方式转移，则对城市交通造成巨大的压力。据相关的预测研究表明，至2010年武汉市市民出行方式结构为步行方式26.39%，电（助）动自行车方式为24.67%，公交车方式为28.07%，其它为20.87%。由此可见，公交出行方式会受到其它交通方式的挤压，从而导致城市道路资源不能承受如此的发展压力。正因如此，相关资料显示，自80年代中期以来的城市公共交通从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益都出现了一定程度的衰退。公交新增运力被交通环境导致的运输效率下降所抵消，公交低廉的票价并不能补偿其方便程度和舒适性的缺陷。实事求是地说，公共交通的发展并没有做到“科学的发展观”下的发展，并没有步入城市发展而同步发展的良性循环。同时，城市公交发展政策，往往不明朗和不配套，缺乏整体的交通发展战略，如“优先发展公共交通”常常成为口号；缺乏总体的全盘的贯穿于城市总体规划的实际措施；加上城市居民对交通主动权与舒适度的偏好，小汽车进入家庭和小汽车交通的发展是不以人的意志为转移的。如果从现在起引导不当，中巴车无序发展，特别是中巴车不规范运营、私人小汽车的快速增长，将是武汉公交高效发展的最大危机，将有损武汉作为特大中心城市的开放形象。
二、导致武汉交通拥挤公交运营低效的经济分析
（一）关于交通拥挤的经济原理
西方一些城市经济学家曾作过不少经典的描述：导致城市交通拥堵的原因是大量的车辆在相同道路上同时行使所造成的。如果一个城市人口密度小，道路条件好，车辆很少，则任何车辆都可以较快地达到目的地。而一个车辆使用者在决定是否外出时，他仅考虑个人边际费用或成本，而不会去考虑自己这次出行对现行交通流量的影响，即是否会造成拥挤。这样来推测，目前城市出现拥堵的现象主要是车辆使用人不正确的经济观点导致的。这是因为个别人出行，计算的仅是个人边际成本，而不会考虑由于加剧了道路拥挤而加在别人身上所增加的成本。用经济学术语即一个驾车人加入车流的时候，他所看到的边际个人成本MPC低于实际的成本，即边际社会成本MSC。这里的边际社会成本MSC等于边际个人成本MPC加上这辆车加入车流后导致道路进一步拥挤而引起的他人的费用，用代数方式可以把边际个人成本MPC和边际社会成本MSC的差距表达清楚。如果一条拥挤的道路上有n辆车，它一次行使的平均社会成本是C，那么增加一辆车而造成车流的减慢将使平均社会成本增为C＋△C，这一辆车使车流量增为n＋1，而这辆车，即第n＋1辆车的边际社会成本MSC变为：（n＋1）（C＋△C）－nC＝C＋△C＋n△C。由此，可以看出边际社会成本MSC比平均社会成本ASC多出的nAC。目前，国内各大城市尚还没有对比平均社会成本ASC多出的nAC用经济的杠杆予以调节。根据经济学家的建议，可采用征收道路使用费的办法来使造成交通拥挤的外部负效应内部化，这个方法是对造成交通拥挤的每个驾驶者实施征费，从而改变道路占用的市场运作方式。这项征收标准要使每个驾驶人付费后的出行费用等于相应的边际社会成本MSC，即C＋△C。这样，对于继续选择驾驶出行的人来说，让其付出更多的代价，从而通过“无形的手”引导选择公共交通出行。另一方面，政府可将征得的道路使用费全额返给公交单位，这样让公共交通使用者获得转移支付带来的实惠。
（二）关于公交企业效率低下分析
从目前的情况来看，是由于以下几个方面导致的：一是受武汉道路条件的影响，导致公交车辆周转频率不高，车辆利用效率低下。二是由于车辆在城市道路上行驶达不到车辆的经济时速，从而导致占公交成本40%左右的油耗成本支出过大。三是由于公交企业的定价原则存在着“政府福利社会职能背景导致价格背离价值”。按照经济学定价原则，公交的票价必须等于边际成本，只有公交票价与边际成本相等，才能达到经济上的“第一最佳”。四是由于线网布局受武汉地理条件限制而形成的运力与运量之间的矛盾，导致武汉公交的平均运距为8.18km，平均线路长度达到21.42km，平均满载率仅为32.36%；而全市公交线路的重复系数高达5.97，换乘系数仅为1.15，运行很不经济。五是由于目前高峰客流与平峰客流的走向不合理，导致公交车辆发生“高峰吃不了、平峰吃不饱”的状况，产生了为满足高峰时段的需求而配置的车辆和人员利用率不高的问题，而全天的固定成本支出却是相同的。六是中巴车的无序发展，导致的不规范竞争。中巴车无资质、无规费或低规费，不安全、低票价，形成了犹如商品“倾销”式的恶性竞争。再加上其线网无投入的寄生性的发展，给公交带来冲击。根据以上分析，由于公共交通和其它交通是彼此竞争的，为了吸引人们出行首选公交，应对公交的各项收费和税收少收或给予全免。在票价上，要定位于边际价格低于边际成本。这里形成的亏损是由于“政策性因素”导致的，按经济学原理，由于社会或技术上的原因，价格与边际社会成本不能相等时，应对其补贴，且同时能够提高社会福利，这一现象在经济学上称为“第二最佳”。由于“第二最佳”的票价引导，人们会更多地选择公共交通，从而减少城市交通的拥挤，提高公交的效率。
三、武汉公交未来发展的方向与对策
常言道，人无远虑必有近忧。今后10至15年，将是我国小汽车进入家庭的关键时期，而武汉市目前的城市规划道路基础设施很难适应机动化的高增长需求。如何能在小汽车进入家庭高潮到来之前，武汉市政府出台相关“扶持政策”，将大众出行方式更多地向公共交通方式“吸”和“引”，形成一种高效合理，满足可持续发展需要的交通方式结构，即本着“公交优先”的原则，改造传统公交结构、运营模式，“减量淘汰”公共小巴。“减量”是指中心城区以外的中巴逐步减少，“淘汰”是指市区内的中巴迅速出局。采用经营城市的思想，经营好道路资源。用价格（即收取道路资源占用费的方式）分流小汽车；用“引、推、拉”的方法大力推进大容量公交车的发展；同时加快发展城市快速公共交通系统BRT（Bus-Rapid Transit），这将是武汉公交在未来城市化进程中面临的巨大课题，也是武汉公交发展的方向和解决城市公交问题的对策。对此，我们必须未雨绸缪。
（一）、用“拉、推、引”将“公交优先”政策落到实处
“公交优先”于上世纪六十年代初出现于法国巴黎，后在欧美等国大城市推行。至今，已形成了内容较丰富的科学体系。从其内涵来说，政府在结合交通政策上给予公共交通发展和优先地位，主要是财政和税收的支持和优惠；在城市规划和交通规划上让公共交通优先发展为前提和基础，如制定和实施公共交通导向的城市规划和土地开发；交通规划中，一方面制定科学先进的公交体系规划，另一方面更重要的是规划一个能体现和实现“公交优先”的道路网。建设的优先，主要是基础设施投资分配、计划安排和工程设计，向公共交通倾斜。在城市道路及其交叉口的管理中给予公共交通优先通行权。
按照全国公交系统著名劳动模范，北京公交员工李素丽在十六大会议分组讨论期间，代表北京公交向中央领导汇报的观点是，“公交优先，就是百姓优先”，“百姓优先”就是在公交工作中践行“三个代表”的重要思想。为了能将“公交优先”政策落到实处，首先要“拉”公交一把，“拉”公交一把就是对公交扶持一把。在对公交的扶持方面，主要包括交通政策、交通工程和经济政策三个方面。在交通政策方面，主要研究怎样大力发展公交的政策：限制和控制非公交车辆，如小型公交车（中巴）的通行等政策；制定和完善城市公交地方法规、条例，为城市公交企业提供一个较好的外部经营环境。在交通工程方面，主要探索公交专用道和换乘枢纽站的设置，及为“公交优先”通行和换乘的道路交通管理设施。在经济政策方面，主要要按照福利经济学原理中“第二最佳理论”在资金和财力上保证城市公交优先发展，特别是要学习英国伦敦的具体作法，政府保证公交车辆投入与更新，对“社会职能车次”给予补贴。其次，要对公交“推”一把。“推”一把就是对其他出行方式的限制。主要的当务之急是武汉市政府要出“狠招”，像国家当时对纺织业的办法一样进行“压锭”，断臂求生存，坚决淘汰市区的小容量的中巴车。淘汰中巴车是节省不可再生资源因修路所占用的土地的需要，淘汰中巴车是解决城市拥堵的需要，淘汰中巴车是特大中心城市对外开放的需要，淘汰中巴车是市民安全的需要，淘汰中巴车是城市有序规范、文明进步的需要。另外，还要针对私人交通工具，采取一系列经济的、管理的措施限制其使用。再次是对公交“引”一把，这主要表现在公交企业体制和机制上，政府要积极引导公交企业按照现代企业制度的要求建立投资主体多元化的现代公交管理体制，通过产权制度和用工制度两大改革，在公交企业内建立一套“归属清晰，权责明确，保护严格、流转顺畅”的现代产权制度，从而降低人力、物力成本的支出，不断提高企业的效益。用“拉、推、引”的方式落实“公交优先”不是出于对公交的偏爱，而是由于公交企业的“特点”身份所决定的，是解决城市交通拥堵的必然选择，是基于资源优化配置与城市居民整体利益的理性选择，是一项综合性，长期性的战略措施。“公交优先”也不意味着给予公交垄断客运市场的特权，而是社会公平的需要，市场规范有序的需要。
（二）、加快发展城市“快速公交”系统
2003年末武汉市户籍人口860万人左右，中心城区人口540万人左右，流动人口300万人左右，而且随着城市化的发展不断增长。而武汉公共交通现状是：现有公交线路223条（含小公共汽车线路21条），线路长度4391.1km，线网长度735.5km，线网密度2.98km/km2，轮渡航线10条，汽渡航线2条。现有公交车辆5621台，船舶28艘，汽渡船7艘，小公共汽车464台，出租车12137台。随着城市化的发展，道路的拥堵，现有的运力与运量之间存在结构性的矛盾。增加车辆来解决城市人口增长的需要，会使本来就负重的道路不堪重负，特别是高峰出行时段道路交通拥堵更为严重。面对这一正在发生并有进一步加剧的城市公交问题，不少城市因而着眼建设地铁以缓解地面公交的压力，疏导城市交通。武汉市也建造轻轨来应对未来城市发展所带来的公交问题。但是，轻轨在武汉的局限性很大，原因是由于武汉二江隔三镇的特定地理环境导致的。那么，在城市交通建设中，造价高昂、建设周期很长的地铁与轻轨有没有替代方案，答案是肯定的，那就是加快地面快速公交系统，通称BRT（Bus-Rapid Transit）建设。这一系统是利用改型的公交车辆，运营在公交专用道路空间上，保持轨道交通特性又具备常规公交灵活性的一种便利、快速的公交方式。下面分别从发展快速公交系统的依据、经验、道路条件、选用车型、效果如何五个方面进行探讨。一是依据。专家指出，加快地面道路交通建设，实现市中心点到点最多半小时到达的投资比地铁省很多，而且周期短。现在城市拥堵问题的关键不在于多修路，因为道路的建设总跟不上车辆的增长，问题应在于多修路的基础上如何科学地使用道路，从规划、建设到管理真正做到车辆分流。这一方面至少应在城市主干道建成“公交专用道”网络系统，使公交车和其他机动车各行其道实现车辆分流，从而建设起地面快速公交系统。二是可供借鉴的经验。地面快速公交的榜样--巴西库里蒂巴市，该市被联合国命名为“城市公共交通示范城市”。巴西库里蒂巴市人口160万，城市面积430平方公里，人均收入超过2000美元，具有建造轨道交通的实力。但是市政府还是出于造价高和建设周期长的考虑决定不修地铁，坚持发展成本低廉的大运量快速公共汽车系统，投资在市区主干道上修建了70多公里的“公交专用道”网络，从而建成地面快速公交系统，吸引了70%的人乘坐公共汽车，成为世界的典范。另外，巴西库里蒂巴不仅在主干道上形成“公交专用道”网络，还在次干道的单行道上允许公交车双向行驶，在交叉路口允许公交车优先通过，因而次干道上行驶的公交车也达到了准快速的效果。三是道路条件。道路条件是城市快速公交系统建设的基础工程，市政府在建设“公交专用道”网络方面要下决心从规划、资金、设计、施工直到交通管理上制定出与之相适应的一整套措施，将主干道公交专用网络建设同时列入规划，列入总投资，设计施工。在单向二车道以上的路面外侧划出公交专用道，并加以隔离，库里蒂巴采用高出路面5～10公分用发光材料做成的地砖镶嵌在地上形成分隔线，昼夜十分醒目。同时在原有道路相对不宽敞的路段予以拓宽或以高架，入地的方式连接专用道，建设与专用道相匹配的快速上下客的公交车站。四是车型可采用现代化的绞接公交车。其基本功能是“三大一低”即大功率、大容量，大车门，低踏板的车型，尾气排放达欧二或欧三标准。五是运营效率及效果。有资料显示，公交专用道如果设计合理且控制有效，其车速一般能达到20公里/小时左右，单向运行能力在2.5万人/小时左右，而封闭式公交专用道车速可达30～40公里/小时，单向运送能力最高能达2～4万人/小时。在车辆运营组织上，如在封闭独立式公交专用道，公交车可以像轨道交通一样编组运行，其运营车速能达到40公里/小时，与轻轨水平相同。这是运营效率，再看经营效果，虽然建设“公交专用道”网络及将现有公交改造为快速公交，需要逐步地分期投入资金，但这种投入比起轨道交通的投入低廉得多，建设周期也短，能立竿见影；同时快速公交系统建成后，可以使城市出行总量中的公交客运量大大提高，由现在20～30%左右提高到60～70%，大多数人出行顺利、方便了，整个城市交通保持畅通就有了坚实的基础。随着公交运量翻一番到翻两番，公交营运效益将大幅提升，同时也抑制了小公共汽车――巴士、现代城市交通的“寄生虫”的发展。另外，道路资源的节约和充分利用将带来不可低估的巨大的潜在效益。
为了应对城市化进程的步伐，本文摆出了武汉公交在城市化进程中将面临的问题，并初略地对城市交通问题存在的经济因素进行分析，其目的是想提出武汉公交未来的发展方向和对策。这里所提出的公交发展方向和对策既是政府的事，又是企业的事，政府和企业都应将此提上重要的议事日程，以战略的眼光认真对待；以科学、发展的超人胆识认真谋划。对城市公交行业来说，建设快速公交是一项战略性的革命任务，它将从根本上改变公交行业、公交企业的面貌。如市场恶性竞争、中巴无序发展，“公交分担率”等许多现在仍困惑公交行业、公交企业的问题将会迎刃而解。
为了“更好的城市、更好的生活，城市让生活更美好”公交应该先行，并对城市的建设和发展作出应有的贡献！
